Это случилось 5 ноября 1955 года, когда изумлённые и одновременно вдохновлённые жители нашего города увидели на тогда ещё весьма свободных от транспорта улицах новенькие троллейбусы, «как в Москве» — было от чего вдохновиться!
Как рассказывают очевидцы, в тот день люди собирались на остановках не для того, чтобы быстрее доехать до нужного места, а чтобы просто покататься на новом прогрессивном виде городского общественного транспорта.
Тем более что в тот памятный день всех возили в троллейбусах бесплатно. И казалось, что в пасмурную ноябрьскую морось яркие жёлто-синие троллейбусы принесли кусочек солнца…
ТЫ ПОМНИШЬ,КАК ВСЁ НАЧИНАЛОСЬ?..
Наверное, вряд ли те, кто прокладывал в Тамбове первые троллейбусные линии, и те, кто осваивал эти первые диковинные машины, представляли, что они закладывают не просто основу нового перспективного вида общественного транспорта, но и стоят у истоков целой эпохи, вобравшей в себя и новый стиль жизни, и даже новую романтику, с этим транспортом неразрывно связанную.
Ведь именно тогда она вдохновила Булата Окуджаву на вечную балладу большого города «Я в синий троллейбус сажусь на ходу…».
Впрочем, предшествовал всему этому романтизму вполне реальный прагматизм. Тамбов в послевоенные годы стал интенсивно строиться и раздвигать свои границы на север. Там появлялись новые промышленные предприятия, научно-исследовательские институты, планировалось строительство новых жилых массивов.
А без удобного и экономичного общественного транспорта в этих условиях никак было не обойтись. Руководство города это прекрасно понимало, и в конце 1954 года по его инициативе и активной поддержке началось строительство тамбовского троллейбусного парка.
Этот проект вобрал в себя не просто хозяйственную задачу, а реальный энтузиазм жителей города. Возведение линий и депо стало «народной стройкой» с привлечением средств и людей с промышленных предприятий города.
Темпы того строительства удивляют и сейчас — всего за восемь месяцев было возведено с нуля троллейбусное депо со всем оборудованием на 25 машин, тяговая подстанция на 1800 киловатт, три диспетчерских пункта и проложена контактная сеть длиной более 17 километров.
Ну а пока шло строительство, будущие водители троллейбусов времени не теряли — группа из 28 энтузиастов была направлена на учёбу в Казань, а в конце октября 1955-го в Тамбов поступила долгожданная партия троллейбусов — десять машин марки МТБ-82, те самые, про которые сложил песню Окуджава.
Правда, были они не синие, а двухцветные, и садиться на ходу, в Тамбове было категорически запрещено. Троллейбусы эти были двухдверные, с узкими площадками, но зато с двумя рядами мягких сидений с покрытием из кожзаменителя. А 5 ноября все они вышли на линии, что состояли тогда из трёх маршрутов —
№ 1 «Динамо—Зеленхоз» (нынешняя Комсомольская площадь),
№ 2 «Динамо—Ж/д вокзал», № 3 «Ж/д вокзал—Депо».
Троллейбус быстро показал свои преимущества перед автобусом, которые заключались в двух главных достоинствах: экономичность и экологичность.
Да, возведение линий стоило немалых средств, но они окупались сторицей из-за дешёвой электроэнергии. Само же обслуживание машин также обходилось дешевле. А проблему подготовки кадров в Тамбове решили довольно быстро благодаря энтузиазму и организационной хватке первого начальника управления троллейбуса Николая Цилева, привлекавшего для обучения персонала специалистов из других городов. Да и самому персоналу энтузиазма было не занимать.
А всего через год в Тамбове появился маршрут № 4 «Депо—Динамо» длиной девять километров, проходящий по улицам Мичуринской и Базарной через Центральный рынок, а количество троллейбусов увеличилось вдвое.
И, как говорится, пошло-поехало — в самом прямом смысле. Появлялись новые маршруты, удлинялись старые, строились подстанции, росло число троллейбусов.
ТРОЛЛЕЙБУСЫ ВСЕОБЩЕЙ МЕЧТЫ
При этом менялись и сами троллейбусы. В 60-е годы на тамбовских улицах появились машины самой массовой тогда советской модели ЗиУ-5Д завода имени Урицкого в Энгельсе. Они действительно воплощали дух «времени надежд» — с непривычно огромными окнами и комфортабельным салоном, где над стеклом, отделявшим кабину водителя, красовались большие квадратные часы.
Мощность двигателя достигала 90 киловатт, и троллейбус мог легко развивать скорость в 80 километров в час. Такие машины даже шли на экспорт в страны Восточной Европы и за океан, в Латинскую Америку. К сожалению, в Тамбове не сохранилось ни одного экземпляра этого праздника конструкторской и дизайнерской мысли.
А в начале 70-х на смену пришла новая модель — ЗиУ-682: с трёхдверным салоном и реостатно-контакторной системой управления. Проще говоря, набор скорости и её сброс стали абсолютно плавными, а в салоне появились просторные площадки для всё растущего количества пассажиров.
Кстати, все последующие модели завода в Энгельсе, являются модификациями базовой машины ЗиУ-682. И это говорит вовсе не об отсутствии прогресса в разработках новых троллейбусов, а о большом потенциале для модернизации, заложенном в той модели.
ЗДРАВСТВУЙ ИЛИ ПРОЩАЙ?
Своего пика тамбовский троллейбус достиг в конце 1980-х. Судите сами: два десятка маршрутов с охватом самых отдалённых районов города, почти 100 километров контактной сети, тринадцать тяговых подстанций общей мощностью около 20 тысяч киловатт. В 1989 году троллейбусный парк в двух депо насчитывал 185 машин, из которых 130—135 ежедневно выходили на линии.
С тех пор по проводам утекло немало электрического тока, и оказалось, что сила его зависит не столько от технологий, сколько от экономической ситуации.
«Рогатых» на улицах Тамбова всё меньше, они остались лишь на маршрутах № 3, который обслуживает всего один троллейбус, и № 5, где ходят три машины. Ещё четыре «рогатых» в резерве. А на вопрос горожан: «Куда уходят троллейбусы?» ответ очевиден, если оказаться на территории того самого первого депо, возведённого 67 лет назад.
«Рогатые» грустно ожидают своей участи, похожие на отслуживших своё коней.
Как пояснил начальник отдела эксплуатации «Тамбовгортранса» Роман Дворецков, максимальный срок эксплуатации троллейбусов не превышает десять лет. А учитывая интенсивную эксплуатацию, он становится ещё короче. Сейчас приобрести новые троллейбусы не просто дорого, но и негде — их производство сократилось, а на заводе ЗиУ приостановилось. Проблема эта не тамбовская, а всероссийская, учитывая, что цена за электроэнергию 8, 5 рублей за киловатт делает этот вид транспорта невыгодным. Так что, решение проблемы должно быть на всероссийском уровне. Что же касается нашей работы, то мы надеемся на лучшее, и потому сохраняем депо, опоры контактной сети и водителей. То есть, готовы к возрождению.
Что и говорить, прагматичная экономика диктует свои условия. И она совсем не желает жить в гармонии с лирикой, хотя именно о троллейбусах сложено столько песен, типа «Плывёт, словно лебедь, по улицам сонным последний троллейбус — троллейбус влюблённых…».
Пока ещё последний троллейбус по улицам Тамбова не прошёл. В надежде, что в экономике всё же должны случаться перемены к лучшему. А значит, и в жизни тоже.
Читайте также: В Тамбове обсудили перспективы троллейбусного парка
