Это случилось 5 ноября 1955 года, когда изумленные и одновременно вдохновлённые жители нашего города увидели на тогда ещё весьма свободных от транспорта улицах новенькие троллейбусы, «как в Москве» - было от чего вдохновиться!
Как рассказывают очевидцы, в тот день люди собирались на остановках не для того, чтобы быстрее доехать до нужного места, а чтобы просто покататься на новом прогрессивном виде городского общественного транспорта.
Тем более что в тот памятный день всех возили в троллейбусах бесплатно. И казалось, что в пасмурную ноябрьскую морось яркие желто-синие троллейбусы принесли кусочек солнца...
Ты знаешь, как все начиналось?..
Наверное, вряд ли те, кто прокладывал в Тамбове первые троллейбусные линии и кто осваивал эти первые диковинные машины, представляли, что они закладывают не просто основу нового перспективного вида общественного транспорта, но стоят у истоков целой эпохи, вобравшей в себя и новый стиль жизни, и даже новую романтику, с этим транспортом неразрывно связанную.
Ведь именно тогда она вдохновила Булата Окуджаву на вечную балладу большого города «Я в синий троллейбус сажусь на ходу...»
Впрочем, предшествовал всему этому романтизму вполне реальный прагматизм. Тамбов в послевоенные годы стал интенсивно строиться и раздвигать свои границы на север. Там появлялись новые промышленные предприятия, научно-исследовательские институты, планировалось строительство новых жилых массивов.
А без удобного и экономичного общественного транспорта в этих условиях никак было не обойтись. Руководство города это прекрасно понимало, и в конце 1954 года по его инициативе и активной поддержке началось строительство тамбовского троллейбусного парка.
Этот проект вобрал в себя не просто хозяйственную задачу, а реальный энтузиазм жителей города. Возведение линий и депо стало «народной стройкой» с привлечением средств и людей с промышленных предприятий города.
Темпы того строительства удивляют и сейчас — всего за восемь месяцев было возведено с нуля троллейбусное депо со всем оборудованием на 25 машин, тяговая подстанция на 1800 киловатт, три диспетчерских пункта и проложена контактная сеть длиной более 17 километров.
Ну а пока шло строительство, будущие водители троллейбусов времени не теряли — группа из 28 человек была направлена на учёбу в Казань, а в конце октября 1955-го в Тамбов поступила долгожданная партия троллейбусов — десять машин марки МТБ-82, те самые, про которые сложил песню Окуджава.
Правда, были они не синие, а двухцветные, и садиться на ходу в Тамбове было категорически запрещено. Троллейбусы эти были двухдверные, с узкими площадками, но зато с двумя рядами мягких сидений с покрытием из кожзаменителя. А 5 ноября все они вышли на линии, что состояли тогда из трёх маршрутов - № 1 «Динамо — Зеленхоз» (нынешняя Комсомольская площадь), № 2 «Динамо — Ж/д вокзал», № 3 «Ж/д вокзал — Депо».
Троллейбус быстро показал свои преимущества перед автобусом, которые заключались в двух главных достоинствах: экономичность и экологичность.
Да, возведение линий стоило немалых средств, но они окупались сторицей из-за дешёвой электроэнергии. Само же обслуживание машин также обходилось дешевле. А проблему подготовки кадров в Тамбове решили довольно быстро благодаря энтузиазму и организационной хватке первого начальника Управления троллейбуса Николая Цилева, привлекавшего для обучения персонала специалистов из других городов. Да и самому персоналу энтузиазма было не занимать.
А всего через год в Тамбове появился маршрут № 4 «Депо — Динамо» длиной девять
километров, проходящий по улицам Мичуринской и Базарной через Центральный рынок, а количество троллейбусов увеличилось вдвое.
И, как говорится, пошло-поехало - в самом прямом смысле. Появлялись новые маршруты, удлинялись старые, строились подстанции, росло число троллейбусов.
Троллейбусы всеобщей мечты
При этом менялись и сами троллейбусы. В 60-е годы на тамбовских улицах появились машины самой массовой тогда советской модели ЗиУ-5Д завода имени Урицкого в Энгельсе. Они действительно воплощали дух «времени надежд» - с непривычно огромными окнами и комфортабельным салоном, где над стеклом, отделявшим кабину водителя, красовались большие квадратные часы.
Мощность двигателя достигала 90 киловатт, и троллейбус мог легко развивать скорость в 80 километров в час. Такие машины даже шли на экспорт в страны Восточной Европы и за океан, в Латинскую Америку. К сожалению, в Тамбове не сохранилось ни одного экземпляра этого праздника конструкторской и дизайнерской мысли.
А в начале 70-х на смену пришла новая модель - ЗиУ-682: с трёхдверным салоном и реостатно-контакторной системой управления. Проще говоря, набор скорости и её сброс стали абсолютно плавными, а в салоне появились просторные площадки для всё растущего количества пассажиров.
Кстати, все последующие модели завода в Энгельсе, работающие до наших дней, являются модификациями базовой машины ЗиУ-682. И это говорит вовсе не об отсутствии прогресса в разработках новых троллейбусов, а о большом потенциале для модернизации, заложенном в той модели.
Здравствуй или прощай?
Своего пика тамбовский троллейбус достиг в конце 1980-х. Судите сами: два десятка маршрутов с охватом самых отдалённых районов города, почти 100 километров контактной сети, тринадцать тяговых подстанций общей мощностью около 20 тысяч киловатт. В 1989 году троллейбусный парк в двух депо насчитывал 185 машин, из которых 130-135 ежедневно выходили на линии.
С тех пор по проводам утекло немало электрического тока, и оказалось, что сила его зависит не столько от технологий, сколько от экономической ситуации.
«Рогатых» на улицах Тамбова всё меньше, они остались лишь на маршрутах №№ 3, 5, 9 и 10. А на вопрос горожан «куда уходят троллейбусы?» ответ очевиден, если оказаться на территории того самого первого депо, возведенного 65 лет назад.
«Рогатые» грустно ожидают своей участи, похожие на отслуживших своё коней перед отправкой на бойню. С поржавевших кузовов кое-где облупилась краска, окна разбиты, а колёса разуты, то есть без шин. Особенно печально выглядели ещё казалось бы недавно радовавшие глаз почти футуристическим дизайном зеленые вологодские троллейбусы с остеклением до пола и низкопольным откидывающимся подиумом. Увы, время оказалось беспощадно и к ним.
Как пояснил директор муниципального предприятия «Тамбовгортранс» Игорь Ярцев, максимальный срок эксплуатации троллейбусов не превышает десять лет.
А учитывая интенсивную эксплуатацию и не лучшее состояние дорог, он становится ещё короче. Сейчас износ нашего троллейбусного парка составляет 70 процентов, многие машины ездят уже больше десяти лет.
Из 30 троллейбусов ежедневно на маршруты выходят 15 оставшихся на ходу. При этом ремонт обходится очень недёшево. А на новые троллейбусы средств нет, да и самих машин тоже, считай, нет. И это проблема всероссийского масштаба.
Предприятие «Тролза» (бывший Завод имени Урицккого), , снабжавший в своё время всю страну троллейбусами, ныне фактически приказал долго жить. Производство троллейбусов, организованное на предприятиях Башкирии и в Вологде, тоже приостановилось. Можно, конечно, прикупить импортные машины — в других странах с троллейбусом прощаться никто не собирается, но такие закупки обойдутся слишком дорого.
А самое главное, это огромные долги за электроэнергию, тарифы на которую постоянно растут. Это не говоря уже состоянии тяговых подстанций и изношенности контактной сети, которая стачивается от движения троллейбусных штанг и теперь требует замены на многих участках, иначе порывов не избежать. Только за прошлый год их случилось больше пятидесяти.
Конечно, проблема эта не только тамбовская. Число троллейбусных маршрутов сокращается и в других городах страны. Представить сокращения подобного масштаба было невозможно даже в «лихие 90-е», когда Тамбов все равно продолжал приобретать новые троллейбусы, и маршруты не упразднялись.
А главная причина — опять же цена на электроэнергию, которая, как заметил Игорь Ярцев, была в 90-е несравненно ниже применительно к тогдашнему масштабу цен.
Как бы то ни было, но муниципальный общественный транспорт несёт свою социальную нагрузку, и вряд ли может быть прибыльным по определению. То есть он напрямую зависит от дотаций из бюджета.
Ну а удастся ли «Тамбовгортрансу» хотя бы погасить долги за электроэнергию и получить толчок к развитию, сейчас зависит от выделения на это столь необходимых средств.
Если же кто-то вспомнит про недавний эксперимент по пробному запуску в Тамбове минского электробуса, то эта проба показала, увы, экономически невыгодный результат.
Оказалось, что электробус съедает электроэнергии больше, чем троллейбус, не говоря уже об ограниченном запасе хода на аккумуляторах. А пока троллейбус уступает место на улицах автобусу.
Но, как считает Игорь Ярцев, это не конец тамбовского троллейбуса, а дальнейшее развитие системы общественного транспорта применительно к современным условиям.
Что и говорить, прагматичная экономика диктует свои условия. И она совсем не желает жить в гармонии с лирикой, хотя именно о троллейбусах сложено столько песен типа «Плывёт, словно лебедь, по улицам сонным последний троллейбус — троллейбус влюблённых...».
Пока ещё последний троллейбус по улицам Тамбова не прошёл. И всё ещё можно надеяться, что этого не случится. Потому что в экономике всё же должны случаться перемены к лучшему. А значит, и в жизни тоже.
Что думают о будущем тамбовского троллейбуса горожане?
Алла Шевелева, служащая:
- Мне, например, очень жалко, что троллейбусов стало меньше. Да, ходят автобусы, появились новые комфортабельные, но... мне всегда было приятно, что в нашем городе ходят троллейбусы, потому что они стали признаком, точнее знаком большого города. А нехватка средств на ремонт оборудования не может быть поводом для того, чтобы их не стало.
Алексей Ивлев, предприниматель:
- Не вижу особой необходимости спасать троллейбус в наше время. Да, жизнь сурова, и надо исходить из сложившейся ситуации. Зачем цепляться за троллейбусные провода? И, по-моему, эти провода смотрятся совсем не эстетично и только мешаются в городе. Если сдать, то можно много денег получить, это же чистая медь!
Николай Зверев, инженер:
- Я считаю, что троллейбусы, автобусы и все виды общественного транспорта должны существовать в мире. У каждого есть свои достоинства и недостатки, и у каждого должна быть своя ниша в городском хозяйстве. Надо искать разумный компромисс и не стремиться рубить с плеча и что-то разрушать. Уничтожить троллейбусное хозяйство легко, восстановить будет трудно. А жизнь всё расставит на свои места.
