- Это не конец тамбовского троллейбуса, это — это дальнейшее развитие системы общественного транспорта города в современных условиях, - так заявил на встрече с журналистами директор муниципального предприятия «Тамбовгортранс» Игорь Ярцев, отвечая на встревоженность тамбовчан исчезновением троллейбусов с привычных маршрутов №1 и №8.
Встреча проходила непосредственно на территории предприятия, где «акулы пера» могли увидеть без прикрас состояние, в котором находится сегодняшний парк муниципального общественного транспорта нашего славного города.
А состояние это оказалось, мягко говоря, неоднозначным. И на вопрос многих горожан: «Где же наши любимые троллейбусы?» ответ был очевиден. «Рогатые» толпились на площадке депо, похожие на отслуживших своё коней перед отправкой на бойню. С поржавевших кузовов кое-где облупилась краска, окна разбиты, а колёса разуты, то есть, без шин. Особенно печально выглядели ещё, казалось бы, недавно радовавшие глаз почти футуристическим дизайном зелёные калужские троллейбусы с остеклением до пола и низкопольным откидывающимся подиумом. Увы, время оказалось беспощадно.
- Максимальный срок эксплуатации троллейбусов не превышает десяти лет. А, учитывая интенсивную эксплуатацию и не лучшее состояние дорог, он становится ещё короче. Сейчас износ нашего троллейбусного парка составляет 70 процентов. Многие машины ездят уже больше десяти лет. Из 30 троллейбусов ежедневно на маршруты выходят 15, оставшихся на ходу. При этом ремонт обходится очень недёшево. А на новые троллейбусы средств нет, да и самих машин тоже, считай, нет! – поделился с журналистами Игорь Ярцев.
И здесь он имел в виду уже проблему всероссийского масштаба. Предприятие «Тролза» (бывший Завод имени Урицкого), расположенный в Энгельсе, снабжавший в своё время всю страну троллейбусами, ныне фактически приказал долго жить. Производство троллейбусов, организованное на предприятиях Башкирии и в Вологде, тоже приостановилось. Можно, конечно, прикупить импортные машины — в других странах с троллейбусом прощаться никто не собирается, но такие закупки обойдутся слишком дорого.
А самое главное, это огромные долги за электроэнергию, тарифы на которую постоянно растут. Это, не говоря уже о состоянии тяговых подстанций, оборудование которых работает аж с 60-х годов прошлого века. Три из них теперь будут отключены, как раз те, что обеспечивали движение троллейбусов по маршрутам №1 и №8. К тому же, изнашивается и контактная сеть, на ремонт которой средств тоже не хватает.
Игорь Ярцев продемонстрировал образцы проводов новых и уже бывших в эксплуатации. Медь с проводов при движении троллейбусных штанг стачивается, и старые провода сейчас оказываются почти втрое тоньше новых. В результате они рвутся, особенно зимой - только за последний год зафиксировано 52 порыва, которые повлекли дополнительные расходы на возмещение материального ущерба. Например, предприятию пришлось заплатить 600 тысяч рублей компенсации только одному владельцу новенького «Лексуса», по которому прошёлся оборванный провод.
Конечно, проблема эта не только тамбовская. Даже несравненно богатая Москва по причинам постоянного дорожания электроэнергии вынуждена была отказаться от части самых основных троллейбусных маршрутов: канул в лету знаменитый маршрут «Б», курсировавший по Садовому кольцу, как и многие радиальные маршруты, связывавшие целые районы города. Представить сокращения подобного масштаба было невозможно даже в тяжёлые «лихие 90-е», причём ни в Москве, ни в Тамбове. А главная причина — опять же цена за электроэнергию, которая, как заметил Игорь Ярцев, была в 90-е несравненно ниже применительно к тогдашнему масштабу цен.
Как бы то ни было, но муниципальный общественный транспорт несёт свою социальную нагрузку, и вряд ли может быть прибыльным по определению. То есть, он напрямую зависит от дотаций из бюджета. Ну а удастся ли «Тамбовгортрансу» хотя бы погасить долги за электроэнергию и получить толчок к развитию, сейчас во многом зависит от решения городской Думы по выделению на это необходимых средств, которых на предприятии ждут с нетерпением.
И, тем не менее, безвыходных положений не бывает. Вместо троллейбусов, которые теперь будут обслуживать маршруты № 3, 5, 9, 10, на линии с 18 июня выходят новенькие газомоторные автобусы МАЗ-130, полученные от наших друзей из Беларуси. Причём, не простые, а с кондиционером в салоне, о чём гласит эмблема в виде снежинки на лобовом стекле. Десять таких машин будут ходить по маршруту №1 и ещё пять по другим. Что же касается бывшего троллейбусного маршрута №8, то его заполнят автобусы, под №20.
Конечно, новые минские автобусы тоже недёшевы, и обходятся около 8 миллионов рублей за штуку. Но приобретаются они в лизинг, а, учитывая намерение «Газпрома» дотировать внедрение в жизнь общественного транспорта на газовом топливе, эти закупки нашему региону очень даже выгодны.
Если же кто-то вспомнит про недавний эксперимент по пробному запуску в Тамбове минского электробуса, то эта проба показала, увы, экономически невыгодный результат. Оказалось, что электробус съедает электроэнергии больше, чем троллейбус, не говоря уже о недостаточном для города запасе хода на аккумуляторах. Впрочем, как подчеркнул Игорь Ярцев, при столь масштабно взятом курсе на увеличении числа газомоторных автобусов, необходимо и увеличить и число газовых заправок для них. А сейчас она в городе лишь одна.
Что и говорить, прагматичная экономика диктует свои условия. И она совсем не желает жить в гармонии с лирикой, хотя именно о троллейбусах сложено столько песен, например, «Плывёт словно лебедь по улицам сонным последний троллейбус — троллейбус влюблённых...» Пока ещё последний троллейбус по улицам Тамбова не прошёл. И всё ещё можно надеяться, что этого не случится, если наша экономика, включая тарифы на наше «национальное достояние» в виде энергоресурсов, будет развиваться, учитывая реальные потребности страны и людей, живущих в ней.
Читайте также: В Тамбове вышли на маршруты 15 автобусов с кондиционерами
